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在新能源迎來新一輪爆發式增長后，市場逐漸進入又一個階段性穩定時期。這期間，關于未來誰將主導補能話語權的問題再次甚囂塵上。
本文引用地址：http://www.eepw.com.cn/article/202309/450408.htm有人說，充電模式將主導未來補能。
因為像特斯拉、小鵬等走超充路線的玩家，在近年來積極布局充電樁，加上國家和企業大力布局推廣，讓充電網絡規模不斷擴大。根據中國充電聯盟的數據，截至2022年底，全國充電基礎設施達到521萬臺，全國新能源車保有量與全國充電樁數量的比例約為2.5:1。
雖然從數據來看，現階段的充電樁數量仍無法滿足所有新能源車的充電需求，但不斷有利好政策的鼓勵支持，疊加新能源車滲透率的提升將進一步推動充電樁需求的增長，相關部門預計，2025年國內充電樁市場的規模將超過700億元，發展潛力巨大。
甚至在前段時間，包括寶馬、通用在內的全球七家汽車制造商在北美成立一家新的電動車公共充電網絡合資企業，目的就是要對抗特斯拉，以搶占北美地區的高功率充電服務的主導權。
也有人認為，換電模式將成為未來補能的絕對主流。
因為目前也有像蔚來、上汽飛凡、廣汽埃安等搶占換電賽道，“電區房”的流行便是換電站走向人們視野的重要依據。加之“換電”被寫入政府工作報告，意味著國家對于換電技術與換電模式的認可。這也讓車企們紛紛布局，旨在分羹未來的補能蛋糕。
當然，不可否認的是，兩種補能方式各有利弊，充電的優勢在于布局充電樁的數量、成本與速度，用“覆蓋率”提高補能效率；換電則通過模式本身的高效率縮短補能時間，以謀活路。
而在討論誰將掌握未來補能方式的話語權之前，我們不妨先看看他們各自的利弊。
“快”和“多”的較量
兩種補能方式的利弊，也是老生常談的問題。而歸根結底，這是一場效率與規模的較量，或者說是“快”和“多”的較量。
對于充電賽道來說，它的優勢就是規模更大。
自從2020年上層將充電樁作為新能源車推廣配套設施，被納入“新型基礎建設”開始，基于能夠滿足超過2000萬輛電動車的充電需求開始，國內新能源車補能市場基本明確了充電為主、換電為輔的補能格局。
在政策的支持下，充電樁快速發展。截至去年，全國超31省市出臺充電基礎設施政策，地方政府加大充電基礎設施建設與運營力度，推進新能源與“新基建”協同發展。
同年，中國已累計建成充電樁521萬臺，國內車樁比為2.5:1。工信部計劃2025年實現車樁比2:1，2030年實現車樁比1:1。值得注意的是，2018年的車樁比僅為3.2:1，在這期間，新能源車與充電樁保有量均在不斷增加。
更低的車樁比，意味著在新能源車發展勢頭猛烈的年份里，充電樁保有量也在大幅提升，這在一定程度上降低了消費者對充電難的顧慮。
加之近年來電池儲能技術和充電技術在進步，為充電模式帶來更多籌碼。
我們都知道，新能源車充電受到各種技術的限制，如電池、電氣架構限制了潛在的電動汽車充電速度。
但隨著電池技術的進步，更大能量密度更大儲能的電池不斷面世，例如近期寧德時代推出的神行4C超充電池，官方給出“充電10分鐘，續航400公里”的充電速度，并達到了700公里以上的續航里程。如果實際使用情況差別不大，無疑拓寬了充電模式的路。
另外，在電氣架構方面，目前新能源車主要是400伏。這意味著，即使你使用快充充電至80%的電量，也需要半個多小時，如果在充電樁比較少的區域，還需要排隊的時間。
但眼下越來越多的企業正在轉向生產具有800伏架構產品，如保時捷Taycan在大約22分鐘內充電至80%；智己LS6用時19分鐘補能547公里（2％到80％），英國Sprint Powe公司甚至使用800伏電壓平臺將寶馬的下一代電動車的充電速度提升至12分鐘充滿80%。
反觀換電模式，其最大優勢便是效率高。
尤其是上下班高峰期、十一黃金周、春節等特殊時段，誰能更快搞定補能過程，誰就能俘獲消費者的芳心。
筆者曾在去年春節期間，駕駛某個可以換電品牌車型的返鄉過節，這也是筆者第一次駕駛純電車踏上長途。雖然仍有里程焦慮，但當你沿途布滿換電站，無疑讓人踏實不少。同時，當駛過休息區時，看到左右兩旁排滿加油充電的車輛，多少產生一些對汽車品牌的信賴和肯定。
倒不是說產品有多頂級，但當這種兩旁著急忙慌而你悠然駛離擁擠的畫面，就是最好的廣告。
也正是高效率的本質加持，讓換電玩家越來越多，像蔚來、上汽飛凡、廣汽埃安等都涌入這一賽道。其中，蔚來目前全國換電站布局數量突破1500座，年底將超2300座，已經用“換電”的標簽拔得頭籌，成為這一賽道的頭號玩家。
困境=機會？
目前，充電和換電兩種補能模式都在舍命狂奔，迎來各自發展的關鍵階段。雖說眼下無論是玩家規模還是用戶數量，充電模式的發展遙遙領先。但當換電站遇上充電樁，這是一場效率與規模的較量，如何抉擇，本身就是一瓶毒藥。
年初，中消協發布的一項調查顯示，有近六成受訪者經常遇到充電樁損壞或故障的情況。
這是充電樁站點多而亂、設備分散導致設施維護不到位所致，暴露出當前運營商亟待解決的亂象。而關于充電樁的一些列問題還包括，充電位置被占、充電樁站點少、不好找等，為消費者帶來不好的體驗。
另外，車樁比在持續走低的過程中，充電需求的缺口卻不降反升。
以2022年為例，新能源車銷量快速增長沖抵車樁比走低的趨勢。在理想車樁比為1.5的情況下，2022年全國充電樁需求缺口達279.3萬臺，同增24.3%，供需缺口增長，充電樁的布局之路陷入了“看不到頭”的局面。
而考慮到充電樁建設難度和新能源車銷量增長速度，未來三年充電樁仍有較大的需求缺口。
在充電速度方面，一般快充需要1個小時左右，慢充則需要6-10個小時。而如果碰上重卡等電池容量大、長途運輸的車型時，充電壓力更大，加之極端天氣充電頻率加大等問題，與充電模式相比，換電模式的時間優勢尤為明顯。
雖然在超充技術的加持下，平均時長半小時的充電效率已算是經歷蛻變，但比起換電的5分鐘內搞定還是遠遠不及，何況還有狀況之外的排隊等樁。同時，超充的大電流也加速了電池的損耗，可能為后續的使用帶來一系列影響。
除了上述“充電難”、“充電慢”等問題之外，“充電貴”也成為不可忽視的影響因素。
有報道指出，新一輪充電樁電費漲價的幅度巨大，有上海車主抱怨：“以前1.15元，現在漲到2.05元，幾乎是翻番了。”為此，甚至有網約車司機（車主）奔襲幾十公里跨城充電。
和充電模式相比，換電模式的問題也不少。
給車企迎頭痛擊的就是成本問題。
去年，第一財經在一篇報道中統計過，目前換電站建設需要200萬元左右的設備，加上200萬左右的電池，和其他瑣碎成本，合計500萬遠1個換電站。相比之下，一個普通充電樁的建設成本在2萬元左右，一個快充樁大概10萬塊元左右，省的不只一點兩點。
如此燒錢，以至于全球換電模式的鼻祖BetterPlace，早在2013年就已宣布破產。
為此，筆者前幾天還跟廠家的朋友討論過這個問題：換電站建得快賠得多，鋪得慢打不響品牌，如何抉擇，同樣是一瓶毒藥。
此外，換電賽道的另一大隱憂便是“各自為政”，在自己擬定的路線上越走越遠。
各家有各家的技術路徑、規則、產品型號，如蔚來的自動泊入召喚換電。云遠程檢測預警，上汽飛凡則是換電不斷電、云-站-車端消防監測預警……這背后牽扯出的商業利益太過復雜，誰不想成為最后、最大的贏家呢？
換句話說，如果沒有國家出面，這種自顧自的局面，在短時間內無解。這也是為什么上汽想明白了，打算將技術交給國家，讓國家制定規則，以吸引更多玩家的加入這一賽道中來。
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