線程通訊的三種方法！通俗易懂
線程通信是指多個線程之間通過某種機制進行協調和交互，例如，線程等待和通知機制就是線程通訊的主要手段之一。 在 Java 中，線程等待和通知的實現手段有以下幾種方式：Object 類下
N7爆款之后，日產已經找到中國市場的爆單密碼了。
中國設計、中國技術，盡可能中國化。
剛剛，就在今年的后一個季度，日產一口氣拿出了三款新能源新車：
日產首款插混轎車N6、首搭華為座艙的天籟·鴻蒙座艙、以及首款插混皮卡FRONTIER PRO。
更關鍵的是——這三款車，都由中國團隊主導研發。
一個明顯的訊號是，日產在中國，開始用全新的思路造車。
這或許才是日產來到中國40周年，一種有意義的慶祝方式——不靠情懷牌，而是用新的技術和速度，回應時代之變。
四季度發布三款新車，日產變快了
今年四季度，日產計劃發布三款新車：
日產N6、天籟·鴻蒙座艙，以及FRONTIER PRO。
日產“N系列”的第二款車日產N6，延續了N7家族化設計語言，車身尺寸4831 x 1885×1494mm，軸距2815mm，是日產的首款插電混動轎車。
根據工信部披露，N6將搭載1.5L自然吸氣發動機，配備21.1kWh電池，CLTC工況下純電續航里程將達130公里。
“神車”天籟的新版本——天籟·鴻蒙座艙，外界稱之為“天籟PLUS”，是全球首款搭載華為鴻蒙座艙5的燃油車。
車內升級了15.6英寸大屏，還配備了HUAWEI SOUND音響。
外觀是全新V-Motion家族式設計語言，前臉采用大尺寸飛翼式格柵，懸浮立體式車標上方配備貫穿式LED燈帶。
車身延續轎跑風格，長度增加至4920mm，軸距保持2825mm，溜背造型延續了轎跑風格，視覺上更顯修長。
還有一款FRONTIER PRO是日產首款插混皮卡，同時也提供燃油版本，上海車展的時候已經亮相過。
插混版搭載1.5T發動機+電機，配備32.8kWh電池，純電續航135km。
燃油版有2.0T汽油和2.3T柴油可選。大功率136Kw，大扭矩500Nm。
特別的是，這三款車都是由中國團隊主導開發的，日產中國管理委員會主席、東風汽車有限公司總裁馬智欣表示：
在產品定義、開發節奏、供應鏈整合，以及價格策略上，中國團隊都拿到了比以往更大的主動權。
這意味著日產面向中國的產品邏輯變了：從走進中國，變成了更懂中國，真正實現了為中國造車，并從中國走向全球。
而且日產CEO伊凡·埃斯皮諾薩透露，日產經典款的全新Z Nismo，也會在明年進入中國市場。
他還表示，日產轉型的關鍵，就在中國。中國不只是重要，而應當是至關重要。
事實上，中國汽車工業的現代化歷程，如果被拉成一條時間線，那么日產一定在其中占有一席之地。
40年前，中國街頭還少有進口汽車；40年后，日產的軒逸、天籟、奇駿，已成了幾代家庭的出行記憶。
日產與中國的關系，已經不止于“合資車”的范疇，更像是一個老朋友，一路見證了中國汽車市場從無到有、從油到電、從機械到智能的一次次躍遷。
但也是在這40年里，這家曾被譽為“技術日產”的日本品牌，走到了一個全新的拐點。
進入中國市場40周年的當口，對日產而言，在紀念意義之外，更像是一場自我更新的倒計時。
日產中國，40年一巨變
1985年，日產設立了日產汽車公司北京辦事處，自此正式宣告打開中國市場大門。
等到1993年，日產成立了與在華的第一家整車合資企業——鄭州日產汽車有限公司。2000年5月，東風與日產開始接觸；三年之后，東風汽車有限公司正式成立——那是中國汽車工業經典的合資年代。
彼時的日產，帶著當時先進的CVT無級變速技術、VQ系列發動機進入中國市場。
機械上的細膩、動力的平順、油耗的控制，讓日產一度成為“家用轎車教科書”；從藍鳥、陽光到天籟、軒逸、奇駿……又讓其被冠以“技術日產”的名號，一路高歌猛進。
一直到2018年，日產在中國的銷量到達巔峰，全年銷量突破156萬輛，成為中國市場穩健的合資車企之一。
同年，軒逸單車年銷接近50萬輛，成為中國暢銷的轎車。
那是日產在中國輝煌的階段，合資黃金時代的頂點。產品邏輯清晰、品牌形象穩定、經銷網絡龐大……在燃油車的邏輯下，日產幾乎沒有短板。
只是，時代的風口，總是會在安穩的時候轉關。
轉折出現在2019年，中國市場內新能源與智能化的火苗，顛覆了“好車”的標準。
駕駛體驗、交互智能以及性價比，開始成為消費者的新關注點。
而對所有日系品牌來說，這一場技術躍遷，幾乎是一次“系統性沖擊”。
日產的反應并不算慢。早在2010年代初，它就推出了全球第一款量產純電車型——聆風。但問題在于，這場創新并沒有在中國市場延續。
這邊的中國車企，正在用海量的本土數據訓練智能輔助駕駛系統、打造智能座艙、構建生態閉環時，而日產一派的不少傳統車企，仍在用燃油車的思路和研發節奏運營。
帶來的結果是，在新能源浪潮中，日產陷入了挑戰：
一方面是電動車上市節奏較慢，錯過市場紅利期，早期憑借聆風搶占的純電先機，也在逐漸被追趕、超越后，才讓中國版本Ariya姍姍來遲。
另一方面是智駕體系較國內其他車企也不占優，速度也難以匹配本土用戶需求升級。
市場數據也印證了這一點：
2023年，日產在中國的銷量約為79萬輛，相比巔峰期幾乎腰斬。軒逸仍在撐起品牌銷量，但新能源滲透率遠低于行業平均。
日產與整個日系陣營一起，進入了“重新定義自己”的階段，但日產仍保留著對技術底層的深刻理解。
這使得它在調整節奏后，仍有可能卷土重來。
40周年后，日產中國再出發
2025年，是日產進入中國的第40個年頭，也是它正式宣布“第二增長曲線”的節點。
日產中國的關鍵詞，從“制造”變成了“智電化”。
改變首先體現在技術結構的遷移上。
過去多是日本設計，中國制造。而現在則是中日聯合開發，中國驗證，面向全球。
其次是智能化加速。
日產很早就提出了“日產智行（Nissan Intelligent Mobility）”戰略，但過去更偏重于安全輔助與駕駛穩定。
如今，它開始全面轉向軟件定義汽車的新方向：
近，日產亮相了新一代ProPilot 2.0輔助駕駛系統，融合了英國自動駕駛公司Wayve的AI Driver軟件，以及下一代激光雷達“地面實況感知”技術。
功能上支持多車道的駕駛輔助，預計可以在復雜的城市道路上提供駕駛輔助功能。
這么看來，日產并不試圖去“復制”中國新能源車，而是學習其速度與用戶導向。這是合資品牌生存于下半場的關鍵。
而產品策略上，日產仍將油電雙線并進。新能源會繼續加碼電動車型，計劃到2027年，會投放10款新能源汽車。
第一款是已經上市的N7，今年已經連續4個月銷量過6000臺，8月甚至單月銷量破萬，給日產轉型開了個好頭。
同時，燃油車也會繼續堅持，并且要把智能化加入其中，讓“傳統燃油也智能”。
我們可以看到，日產正在把危機感轉化為行動力，在中國的投入節奏明顯加快。
對于一家曾以“穩健”著稱的日系品牌來說，這種“快起來”的姿態，恰恰說明日產確實在覺醒。
40年時間，對于個人而言是人生大半，對一個品牌而言，則是一次周期輪回。
日產中國的前40年，代表了一個時代——那是外資技術主導、中國市場騰飛的黃金年代。
但接下來的40年，舞臺已經換了主角。中國車企在智能化上領先，合資品牌要想繼續存在，必須重新定義“合作”的含義。
這也讓日產40周年的意義超越紀念——它既是一個階段性終點，也是起跑線。
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