2023年Q2用戶偏好榜：12+256G版本成新主流
3月份的性能榜、性價比榜和好評榜之后，就要輪到2023年的第二季度偏好榜了，上半年的新機潮已經(jīng)過去，最明顯的肯定就是大內(nèi)存和存儲的機型了，另外部分中端機也取消了屏幕塑料支架
因Q3營收增速放緩和凈利潤環(huán)比下降，寧德時代持續(xù)數(shù)年的高增長態(tài)勢戛然而止。相比之下，對手比亞迪的Q3成績單格外搶眼，不僅以超預期的盈利能力追平了凈利潤，二者市占率的差距也在逐步收窄。
自今年8月以來，寧德時代的市值接連下挫。在Q3電話會議中，寧德時代方面坦言，無論是宏觀經(jīng)濟、政策，還是行業(yè)競爭情況等，都有諸多不確定性的因素。受此影響，市場對其開始了更為審慎的價值重估。
例如花旗在10月20號下調(diào)了對寧德時代2023－2025年的盈利預測，將目標價小幅下調(diào)至313元人民幣，以反映管理層的指引以及更低的銷量假設(shè)。而在更早前的6月，摩根斯坦利認為，寧德時代的市場份額和利潤率下降的風險增加，對其評級從同等權(quán)重下調(diào)至低配。
眼下，碳酸鋰價格已回調(diào)至15萬/噸，電池廠商的毛利不斷被擠壓。與此同時，主機廠基于供應(yīng)鏈安全的角度考慮，從找二供三供當“平替”到自研電芯做閉環(huán)，下游加強自主性的趨勢明顯。對于寧德時代來說，客戶群體可能不如以往穩(wěn)固。
寧德時代的式微，與動力電池的“內(nèi)卷式”競爭有必然關(guān)系。一紙財報，也讓市場從對寧德時代的慕強轉(zhuǎn)為“去魅”。強敵環(huán)伺，屬于寧德的時代，還能堅挺多久？
凈利和市占齊跌
根據(jù)三季報，寧德時代營收為1054.31億元，同比增長8.28%，環(huán)比增長5.21%。歸母凈利潤為104.28億元，同比增長10.66%，環(huán)比下滑4.28%。扣非凈利潤94.28 億元，同比增長4.9%，環(huán)比下滑3.3%。
上述財務(wù)指標中，市場最為關(guān)注的是，寧德時代出現(xiàn)了自上市以來的首次凈利潤下降，和Q2凈利同比增長63.22%，以及去年同期188.42%的凈利增長相比，Q3凈利增速大幅放緩。
其中重要的影響因素之一，被歸結(jié)為 “鋰礦返利”銷售政策在本季度的執(zhí)行。
“鋰礦返利”是寧德時代在年初放出的“殺招”，核心目的一方面是引導鋰礦價格下行，打擊囤貨炒作、哄抬鋰價的投機行為；另一方面是基于產(chǎn)能瓶頸得到釋放之后，行業(yè)圍繞市占率展開激烈爭奪的情況下，通過提前鎖單的方式守住市場。
為了激勵客戶多提貨，進一步穩(wěn)住市場份額，“鋰礦返利”的代價在報表中體現(xiàn)為對收入的沖減，導致利潤下滑。不過，寧德時代方面表示，目前電池整體的單位盈利能力依然相對穩(wěn)定。
增長動能乏力，與當下的電池產(chǎn)能過剩、市占率下滑有關(guān)。根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，今年1-9 月，寧德時代裝車量超過100Gwh，市占率環(huán)比下降 0.6 %，同比下降4.8 %。
從2022年下半年開始，寧德時代的市場份額出現(xiàn)下滑，面臨著來自比亞迪等競爭對手的直接威脅。為了加強對下游客戶的配套綁定，此前有行業(yè)人士透露，除了“鋰礦返利”之外，寧德時代還在跟車企談現(xiàn)金返利，有可能到年底就會實施。
今年9月，中國新能源汽車賣出了70.27萬輛。在整體銷量同比增長29.71%的情況下，比亞迪、中創(chuàng)新航、億緯鋰能、國軒高科都有不同程度的增長，然而寧德時代的裝車量卻同比下降了5%。數(shù)據(jù)顯示，寧德時代9月的裝車量，成為國內(nèi)電池廠商top5中唯一增速為負的企業(yè)。
受新增裝機量不振的影響，寧德時代Q3的市占率繼去年3月之后再次跌破40%大關(guān)，下滑至 39.41%，同比下降8%。外界普遍認為，寧德時代9月市占率的下跌，與其最大客戶特斯拉在中國地區(qū)的同期銷量下滑有關(guān)。
作為寧德時代的第一大客戶，特斯拉的訂單對寧德時代的營收和品牌形象有著重要影響。2022年，寧德時代來自特斯拉的鋰電池銷售收入為380億元，占總營收的11.59%。然而，由于6年未曾改款的特斯拉Model 3迎來更新，相關(guān)的產(chǎn)線升級改造帶來了計劃內(nèi)的停產(chǎn)，導致交付量不足進而影響了整體銷量。
新能源車企零售銷量數(shù)據(jù)顯示，今年7月，特斯拉中國的汽車銷量僅為 31423 輛，大幅下滑 57.7%；9月售出了74073 輛中國制造的電動汽車，同比下降10.9%。
可以說，特斯拉的訂單量的多與少、去與留，極大程度上影響寧德時代的江湖地位。市場認為，受美國通脹削減法案的限制，特斯拉如果未來不再采用寧德時代的動力電池，將對其營收和利潤造成巨大影響。
龍頭變得卑微了
動力電池是規(guī)模效應(yīng)極強的產(chǎn)業(yè)。從寧德時代這些年的布局來看，基本把擴產(chǎn)作為重點工作。其規(guī)劃的電池總產(chǎn)能，預計到2025年將超過700GWh。
今年上半年，寧德時代的產(chǎn)能利用率，從同期的81%降至60.5%，閑置產(chǎn)能達100GWh。在Q3電話會議上，寧德時代對投資者表示，目前產(chǎn)能利用率隨著需求環(huán)比提升，較上半年有所提升至70%左右。
在“后補貼”時代，終端需求萎靡的情況下，除了受到車企客戶銷量的直接影響之外，越來越多的車企出于對供應(yīng)鏈安全等因素的考量，紛紛選擇二供和三供。這或許能夠解釋，為什么寧德時代的產(chǎn)能利用率雖有改善，但市占率仍在下滑。
更讓寧德時代頗具危機感的是，主機廠自研動力電池的趨勢已成定局。例如蔚來盡管還無法擺脫對寧德時代的依賴，但已經(jīng)在自研半固態(tài)電池的路上；廣汽埃安在 2022 年底開建動力電池工廠；長城力挺旗下的蜂巢能源……在制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈中，隨著C端越來越強大，B端企業(yè)會逐漸喪失話語權(quán)，最終在定價權(quán)里面越來越弱。
畢竟，動力電池占到整車成本的40%-60%，沒有一家車企甘愿淪為電池廠商“打工仔”。
從長期來看，未來有可能比肩蘋果的特斯拉，解綁寧德時代的可能性也在增加。
今年3月份，特斯拉在德國柏林工廠部署了多條鋰電池的生產(chǎn)線。在此之前，特斯拉在美國加州的超級工廠宣布量產(chǎn)了100萬塊鋰電池。更關(guān)鍵的是，特斯拉早已選擇松下和LG作為新款鋰電池的供應(yīng)商。
其自產(chǎn)自研的“大殺器”4680電池，號稱能量密度提升5倍，續(xù)航里程提升16%。根據(jù)特斯拉三季報，由德州超級工廠生產(chǎn)的4680大圓柱電池，1號生產(chǎn)線在今年6月開始滿產(chǎn)，產(chǎn)能為4Gwh，一年生產(chǎn)4000萬顆電池，可以裝4萬輛車。2號產(chǎn)線也開始投產(chǎn)，產(chǎn)品是第二代大電池，能量密度高10%。預計今明兩年共有8條產(chǎn)線投產(chǎn)，對應(yīng)32Gwh產(chǎn)能。
此外，億緯鋰能7Gwh的大圓柱生產(chǎn)線在2022年12月開始生產(chǎn)，市場預計將在2024年二三季度達到滿產(chǎn)，2024年第四季度和2025年大量出貨。
不過在寧德時代看來，技術(shù)路線仍然是決定企業(yè)階段性勝利的關(guān)鍵因素。和主機廠的強綁定，不能只靠低價讓利的競爭方式。無論是4C磷酸鐵鋰超充電池還是M3P電池，寧德時代接下來仍然要靠“技術(shù)牌”在市場競爭中立于不敗之地。
從技術(shù)路線上看，寧德時代在研發(fā)支出規(guī)模和占比方面都處于行業(yè)前列。寧德時代Q3的研發(fā)費用達到了 148.76 億元，上期為 105.77 億元，同比增長 40.65%。可如今，鋰電技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈都已非常成熟，國內(nèi)市場處于集體發(fā)力的新局面，各家廠商的市占率都提了上來。
2022年7月，比亞迪在磷酸鐵鋰市場以41.9%的市占率超過寧德時代，躍居國內(nèi)鐵鋰裝車量第一。到了今年7月份，比亞迪在磷酸鐵鋰市場的份額已經(jīng)達到43.18%，寧德時代的市占率則從37.37%下滑至31.69%。
再比如2018年脫胎于長城動力電池事業(yè)部的蜂巢能源，在今年上半年憑借短刀電池，成功配套了理想L7和銀河、領(lǐng)克等PHEV車型異軍突起。前不久，這家動力電池新秀還斬獲了寶馬歐洲區(qū)近90GWh的產(chǎn)能訂單。如果按每瓦時0.6元的價格估算，這筆訂單的價值高達960億人民幣。
早期的寧德時代，正是拿下了寶馬的訂單才名聲大噪，進而躋身多家主機廠的供應(yīng)鏈，市場份額迅速提升。而他的對手，如今也在竭力追趕，縮小和頭部廠商之間的差距。
重新押注磷酸鐵鋰
回顧寧德時代的崛起過程，很大程度上得益于2017年的國補政策紅利。由于這項政策的補貼額度與能量密度直接掛鉤，能量密度高于磷酸鐵鋰的三元電池更受主機廠的青睞。
憑借在三元電池長期積累的技術(shù)優(yōu)勢，寧德時代不斷擴大與主機廠的合作，并與主機廠成立合資公司深度綁定，把市場份額從30%提升到50%，出貨量超越比亞迪成為行業(yè)龍頭，之后和對手的差距越拉越大。
但新能源市場隨著2019年下半年補貼退坡，磷酸鐵鋰以低成本的優(yōu)勢，疊加結(jié)構(gòu)方面的創(chuàng)新和技術(shù)進步，在系統(tǒng)能量密度方面與三元的差距不斷收窄。于是，動力電池的主流技術(shù)路線，從三元再度回歸到性價比更優(yōu)的鐵鋰。此時，寧德時代不得不直面他的老對手——比亞迪。
比亞迪一直專注于磷酸鐵鋰的結(jié)構(gòu)性創(chuàng)新，并針對純電和插電車型開發(fā)出不同的電池封裝形式。盡管寧德時代在電池能量密度方面有優(yōu)勢，但目前量產(chǎn)整車續(xù)航并無明顯差別。2022年2月，磷酸鐵鋰的裝機量首超三元。彼時，比亞迪已將鐵鋰刀片電池應(yīng)用于全系車型上，寧德時代在鐵鋰市場的地位受到?jīng)_擊。
磷酸鐵鋰裝車量的下滑，讓寧德時代在市場份額上的表現(xiàn)并不理想。今年上半年，國內(nèi)新能源車總銷量為374.7萬輛，比亞迪的銷量為125.56萬輛，僅此一家便占據(jù)了國內(nèi)三分之一的市場。比亞迪銷量攀升越快，越會擠壓寧德時代下游客戶的銷量增長空間，造成后者市占率的下滑。
為了扳回一局，寧德時代迫切需要一款能走量的拳頭產(chǎn)品，用以反擊比亞迪的刀片電池，謹防鐵鋰的市場份額再度流失。于是在今年8月，寧德時代發(fā)布了號稱“充電 10 分鐘，續(xù)航 400 公里”的神行4C磷酸鐵鋰超充電池，兼具700 公里超長續(xù)航和極致性價比。阿維塔、奇瑞、長安、極氪和哪吒，都被列入首批客戶名單中。
寧德時代抓住了比亞迪的軟肋，即在超充網(wǎng)絡(luò)還沒有大范圍普及之前，推進超充電池的意愿不強。畢竟，比亞迪目前大部分車型的續(xù)航里程普遍在500公里以上，現(xiàn)有的快充電池已基本能滿足用戶需求，重新開發(fā)一款4C超充產(chǎn)品既有技術(shù)上的難題，也有來自電池降本的壓力。
此外，寧德時代于去年6月發(fā)布的麒麟電池，體積利用率已經(jīng)從第一代CTP技術(shù)的55%提升到67%，綜合性能和生產(chǎn)成本優(yōu)于行業(yè)內(nèi)的所有電池廠商。目前已經(jīng)裝車交付給極氪001和009，即將搭載到理想MEGA上。外界認為，寧德時代把守護行業(yè)地位的希望，寄托在了這款電池之上。
面對市場結(jié)構(gòu)性變化和眾多勁敵發(fā)起的挑戰(zhàn)，外界也很關(guān)心在競爭愈發(fā)激烈的當下，寧德時代手里還有多少底牌可以打。無論是盈利性還是成長性，來自市場的種種猜測和疑慮，可能要等到Q4才有進一步的答案。
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