6月安卓手機性價比榜：Note 12 Turbo斷層式碾壓
6月份有一個618，雖然這是京東周年慶的日子，但別的電商也都不約而同的跟進了，反正促銷沒壞處，廠商和用戶都能滿意。618期間一些產品也出現了歷史低價，那么各個價位段的產品性價比
華為造車，沒什么奇怪。
華為天才“太子”造車，也沒什么奇怪。
怪的是，兩者都有華為基因，結果卻天差地別。
一個憑借和賽力斯的深度合作，推出問界系列，在造車界已經創出一片名堂；而另一個，也搶了一波眼球，但亮了相、收了定，現在卻交不出車，口碑碎了一地。
如此天才也會失敗，也恰恰說明了，造車，真不是你想造就能造的。
說起曾經的華為天才“太子”——李一男，現在的人可能不大熟悉，但在那個風云激蕩的1990-2000年代，真的可以說是IT界的神話。
15歲考入當時的華中理工大學少年班，26歲成為華為常務副總裁，2000年離職創辦港灣網絡，和華為在光傳輸領域旗鼓相當......
單看這些頭銜和履歷，就已經足夠驚艷，如果說當年的李一男在華為，是一人之下，萬人之上，被當做接班人來培養，那就更加讓人嘆服了。那個時候，“大嘴”余承東還不知道窩在華為那個角落里寫代碼呢。
不過，和很多年少成名的牛人一樣，盛名之下，常常伴隨著跌宕起伏。因為港灣網絡和華為產生激烈競爭，任正非對他的態度發生180度轉變。再后來的劇情，大家想也能想得到，港灣網絡很快成了華為的手下敗將，被收編，李一男也重新回到華為，據說任老待他還不薄。
但出人意料的是，他后來還是再次告別了華為，展開一段又一段的新旅程。
出任百度首席技術官、擔任中國移動旗下12580CEO、2011年以合伙人身份加盟金沙江創投。到2015年，他選擇時下最熱的創業項目，智能電動車。
而正當大家翹首以盼，他能做出啥來的時候，劇情再一次出人意料。同年6月3日，李一男因涉嫌內幕交易被深圳市公安局刑事拘留，原因是他利用母親和妹夫的股票交易賬戶，不當獲利508萬元，同時他還讓妹妹購買華中數控獲利236多萬元。
2017年9月28日，李一男的刑期終于敲定，被判處兩年零六個月有期徒刑，罰款750萬元。
15歲驚艷學界，26歲登上人生巔峰，47歲鋃鐺入獄，電影都不一定能拍得出來的人生。
李一男把一個男人想要的，不想要的，能做，不能做的，都經歷了一遍。
出獄后，李一男繼續自己的智能電動車創業。
不同的是，這一次，不再是簡單的踏板車、兩輪車，而是正兒八經的智能電動汽車，于是有了本文開篇時的那一段。
李一男作為通信技術天才，其能力和成績已經無需證明，可是在電動車這個行業，才不管你這些。因為，這個行業埋葬了太多的天才、富豪，也揭穿了無數的騙子。
他們的通信知識，或許沒有李一男強，但若論財力、能力、膽色、經商，哪一點比李一男差？
不照樣翻車？
即使是涉險過關，甚至已經上市的，依然沒有高枕無憂，新勢力的起起落落，就是典型的例子。
是的，造車就是這么實在，有沒有料，很快就可以證明。
在特斯拉2014年免費公布電動車專利，國內誕生了不下百家的造車新勢力。然而，短短的幾年時候，又基本消失殆盡，碩果僅存的，還算有模有樣的，十個手指就能數完。
為什么死得這么快？
其實就兩個字：產能。
我們在以前關于電動車的分析文章中，不止一次地說過生產對于車企的重要性，也不止一次地強調生產是車企最為核心的競爭力之一。
要造出一輛車，不難，難的是大規模而且符合成本效益的造車，別看這只是“最后一公里”，但確實決定生死的“最后一公里”，也是最難走的的“一公里”。
可惜的是，依然有不少車企沒有去重視這一點，或者說他們根本沒打算好好地生產汽車，只是玩弄PPT，騙財而已。
電動車棋局到今天，誰能夠走下去，誰走不下去，大致可以看得出，那些沒有生產能力的車企，是鐵定走不下去的，因為行業不會給你時間，資本也不愿意給你時間慢慢耗。
李一男之所以交不出車，也是因為這一點。
其實，很多人在投資電動車的時候，容易忽略一點，你看中的公司，有沒有造車資質？
先別說花錢買地、造廠房、買設備、請工人這些事，就是單單拿這個資質，就夠嗆的，因為汽車所涉及到的產業鏈，以及經濟社會的利益太大，國家在審批資質的時候，自然是慎之又慎，不會隨隨便便地給資質，沒有資質，只能打著別人的招牌做，李一男的電動車，打著的就是大乘汽車的牌子。
可問題是，如果是一家牛廠，人家為何不自己造，而要給你做嫁衣？
這是用腳趾頭都能想明白的道理，那些愿意把廠房拿給你造車的，基本都是些經營上做得不怎么樣的公司，甚至就是瀕臨破產倒閉的企業。這些企業所積累的問題，一定很多，而且大多數都是燙手山芋，如果沒有強大的資金、人才，沒有過硬的管理手段，接手這些工廠，無異于自尋死路。
所以，如果哪家新勢力還在這個問題上糾結不清，啥也別說，避之大吉。
談完李一男，再說說最近電動車行業被熱議的話題，國補即將消失。
即使明年政策延續，但逐漸退坡是必然趨勢。
別看只是一萬幾千的金額，一輛車的凈利潤大抵也就這個數，還要做得好才能拿到。事實上，絕大部分的車企，不管是傳統車企，還是造車新勢力，根本到不了這個數。財大氣粗者，一輛車賺7萬，除了特斯拉，沒有第二個。
少了這個補貼，車企們估計得慌了一批。
加上特斯拉這條鯰魚，直接祭出降價這一個王炸，所有的車企都會面臨一個問題，是跟，還是不跟？
跟，繼續失血；不跟，還是失血。
都是大問題。不過，也有路線清奇的，比如迪王、埃安，仗著自己銷量大，訂單多，和特斯拉對著干，玩起了漲價這一招。
奏不奏效，先不說，但起碼給了投資者不一樣的答案。
如果說一開始，大家對這個做法還是很大爭議，原因是經濟壓力大，消費力本就不強，漲價很可能使不少人打消了購車念頭，一致不看好。但現在，疫情管控放開，國家也好，企業也罷，全社會都轉向全力拼經濟，經濟如果復蘇得快，那消費力本身也會提振，漲價說不定會反而會收到不錯的效果。
當然，對于大多數車企來說，并不具備漲價條件，一來沒有上規模的銷量，二來也沒有過硬的品牌和產品力，貿貿然讓消費者多掏腰包而且還樂此不疲，肯定不現實，所以我們看到其實變相降價的車企更多，甚至包括大名鼎鼎的華為。
不管怎么樣，國補消失這道坎，始終橫亙在各個車企面前，扛過去，海闊天空，萬一掉隊，他日還想追上來，就不是那么容易了。
當然了，他們也可以寄希望于鋰礦價格的下降，從而拉低電池成本，讓自己成功避開這道坎，問題只是，他們問過鋰礦廠沒？
即將到來的2023年，車企們的肉搏戰肯定會更加激烈，也肯定會有人闖出來，會有人掉隊。李想在做出第一輛車的時候就說過，留給車企的時間窗口，只有三年。如果三年內，都無法在產品、品牌、技術、產能等關鍵環節形成過硬的實力，那以后再想跑出來，就是天方夜談了。
這個觀點，看來是無比的正確了。其實，現在不具備這些實力的車企，多的是，他們的發展路徑，已經提前劇透了，只是看你愿不愿意相信，僅此而已。
電動車產業鏈，熱鬧了兩年多后，開始回歸理性。
現在的資本市場，絕不會再貿貿然相信詩和遠方，更不可能看到你的PPT，就給你一堆錢。雖然最近港股新勢力漲得兇，但其實不過是之前超跌后的反彈，回到他們的經營層面，依然問題重重。
這個時候，投資者同樣需要去除浮躁，回歸理性。
這個理性的根本點，就是銷量，是業績。
換句話說，直接說你一個月賣了多少輛，每輛車能賺多少錢，除了這個，別的我都不信，你也別給我整那一堆虛的。
國內電動車的銷售滲透率已經超過了30%，如果按照5%開始進入商業化，10%開始放量，那30%，基本就是高增長的分水嶺，如果到50%，那基本就到了低速增長階段了。雖然理論上電動車替代燃油車是一個漫長的過程，但萬不可低估汽車業的艱難程度。
真正走到最后的，必定是那些真正擁有過硬實力的車企。
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