零跑C01后排怎么開門？零跑C01后座出去按哪里
零跑C01后排需要通過按下車門門板上的按鍵才能打開車門，該車型從里面打開車門的方式確實有別于主流，不過與傳統的方式相比，零跑C01的這種按鍵開車門方式其實同樣非
有些車企的發布會全程遙遙領先，有些車企發布會，卻是全程漂移拉煙。
上周六晚上，寶馬中國在自家一年一度的活動： M 嘉年華上公布了一臺重量級的新車： M3 Touring competition ，which is M3 旅行車雷霆版的價格。
94.39 萬的起售價有不少人說香 —— 畢竟這只比 M3 的轎車版貴了不到 8 萬。
相比之前動輒 150 萬往上的平行進口版本也極其劃算，甚至相同的價格放在歐洲，都只能買到普版的 340i 轎車。
當然，也有不少兄弟覺得它的售價有些高得離譜了。
因為同為六缸高性能旅行車，奧迪的 RS4 即使不優惠也只要 82.88 萬，福特去年上市的八缸跑車黑馬，甚至也只要 72.5 萬。
但我覺得，討論這些都多余了。
畢竟已經有小道消息表示，寶馬 M3 旅行車一年在國內的配額也就只有 200-300 臺。這么少的數量，再加上它約等于保時捷 718 多點選配的價格，其實壓根就擋不住寶馬粉絲和瓦罐車迷的進攻。
事實也確實如此。
在活動當天就有寶馬銷售表示他自己就已經收到了 5 個 M3 旅行的訂單。全年配額啥的，真的分分鐘消耗完。
就算是后續的表現拉了，這車在國內涼了，我想也會有不少車商會打它平行出口的主意。
所以咱們今天就拋開粗淺的市場和銷量，聊一聊從 M3 旅行車本身以及它的上市發布會，都給我帶來了哪些新的啟發。
就像我在開頭說的，如果你已經習慣了如今新勢力們全程講配置、夸能力的新車發布會，那 M3 旅行的上市可能會讓你覺得連一個發布會都算不上。
全程幾乎沒咋說技術，也沒有和友商的各種對比。從頭到尾占比大的戲份，就是漂移。
寶馬 M 性能部門下的幾乎所有車型排著隊在場地里漂移，M2 漂完 M3 漂，M3 漂完 M4 漂。
M4 漂完 M5 ...
咳咳，M5 是老老實實開進來的，巴伐利亞大秤砣的含金量還在上升。
而咱們的主角 M3 旅行車則是在后壓軸登場，和好兄弟們漂了一會之后，寶馬的德國高管從車上下來表示 “ 大伙要的 M3 旅行車我們真的搞進來啦！”
然后，活動就結束了。
是的結束了，就連重要的 M3 旅行車的正式價格，都是活動以后在 App 和網頁里悄咪咪公布的。
可能會有兄弟覺得，就這么漂了兩圈就想讓人們掏小一百萬買車多少有些扯淡。
但如果用 RPG 游戲來類比的話，我覺得主流的發布會模式就是劇情細膩的 JRPG ，玩著玩著就能大概明白它講了個什么故事，和別人比起來劇情是好是壞。
反觀寶馬的新車發布會，則更像是宮崎老賊的魂類游戲。劇情咋樣只能從少得可憐的線索里推敲，甚至在不同人的理解里，劇情都是不一樣的。
而 M3 旅行車在發布會上留下的線索，其實就是它的漂移姿態。
要知道和轎車版本相比，M3 旅行車因為有著更大的車尾，所以不但車重多了 75 公斤，理論的重心會也會更高更靠后，極限的姿態更難控制。
但事實是，M3 旅行車的漂移姿態和轎車版甚至是其他雙門跑車都沒有明顯的區別，依舊順滑得像吃了德芙。
沿著這個思路打開紐北的官網我們更能發現， M3 CS 旅行版的圈速相比轎車也僅僅只慢了 0.73 秒，成績幾乎相同。
Which means 這玩意，是目前紐北圈速快的旅行車。
明明更重卻沒有變得更慢，M3 旅行車之所以看著有點反物理，一方面是寶馬表示根據 M3 旅行車新增的重量，它們用上了一堆專門的底盤和車身加強部件 —— 包括車身中部和后部的底盤加強件，橫梁、貨艙加固措施以及一個專門定制的后橋副車架，一定程度提高了 M3 旅行的動態能力上限。
另一方面，是 M3 旅行車的硬件底子實在是有點太好了。就這么說吧，油車時代的幾乎所有精華，在它身上基本都齊了。
像是這臺人稱機皇的雙渦輪直列六缸發動機 S58 ，不僅有著大 530 匹的馬力和 650 牛·米的扭矩，還用了一堆很小眾的詞匯來強化發動機的性能、剛性和散熱表現。
比如 350bar 的大噴油壓力、鍛造的發動機三件套（ 活塞、曲軸和連桿 ）、氣缸內壁的電弧噴涂鈦涂層、3D打印的氣缸蓋芯、還有鎂合金的油底殼和無缸套的封閉式曲軸箱。
甚至就連控制氣門的凸輪軸，S58 里都有兩根（ 用于 Vanos 可變凸輪軸正時功能 ）。
看不懂這些也沒關系，你只需要知道在這臺幾乎是如今強的六缸機，可以做到在紐北賽道全力沖了七分多鐘以后，還能在后的大直道推著 M3 旅行車沖到接近 290 公里的時速。
再比如在發動機之外， M3 旅行車用的這套 M xDrive 四驅系統同樣也是強得離譜。
主后驅的設計對操控性十分友好，后橋中間的主動式多片離合限滑差速器可以通過分析各種數據 —— 比如油門踏板的位置、車輪的轉速和車身的橫擺角速度，來主動控制動力在后輪之間的分配。
比如在快速過彎的時候讓外側車輪動力更強，增加 M3 旅行車過彎的靈活性。
更逆天的是，在完全關閉 DSC 也就是動態穩定控制系統之后，M3 旅行車的分動箱還支持把前軸的動力完全斷開，讓 S58 發動機的所有動力都傳送到后軸上，讓 M3 旅行車變成一臺大馬力后驅車，做到前面那種流暢絲滑的漂移。
而在這些恐怖的底層硬件之上，M3 旅行車吸引人的點，我覺得還是它這個帥的七匹的造型。
在發布了 N 年之后，我想大部分的朋友們應該都已經接受了 G 底盤 M3&4 這個大鼻孔的設計，甚至還有點越看越帥的意思。
而當大伙都在吐槽 M3 短小的屁股沒有 M4 來的流暢時，M3 旅行車的出現則恰恰彌補了這個缺點。
靠后的視覺重心帶來了類似雙門 GT 的穩重感，從后往前看后翼子板上兩個巨大的寬體和鋒利的轉折，放在如今一眾圓潤的綠牌旅行車里頭，簡直就跟站在小鮮肉男團里的布拉德·皮特一樣性感。
更搞笑的是，M3 旅行車這個多出來的大屁股你別說還真有一丟丟的實用性。
更高的后備箱可以裝下更多的行李，面積更大的尾門甚至可以像 X5 的天地門一樣只打開上半部分，隨手拿些東西真的不要太方便。
來源 @終極小騰
再加上這回在國內上市 M3 旅行車還標配了 M 標志性的 “ 停機坪 ” 座椅，它在我以及很多油車粉絲的心中，幾乎已經是四門高性能車接近完美的形態了。
唯一可惜的是，就和很多海外車企一樣，如今的寶馬在中國市場已經出現了很明顯的 “ 青黃不接 ”。
擱以前，這些品牌的粉絲們即使買不起代表強技術力高性能版本，也可以從有著同源架構和技術的普通版本上，找到一些相似的味道。
比如 F80 底盤的 M3 很貴，但我買個 F30 的普通三系也同樣開著非常帶感；我買不起 W204 的八缸 C63 ，但整個普通的 C 級開開也同樣非常運動。
可到了現在，當你看完 M3 旅行車覺得熱血沸騰，覺得自己這輩子認準了一定要當 Bimmer ，然后準備挑一臺二三十萬的寶馬入手時你會發現，甭管是油車還是電車，為銷量妥協的降本、減配和降價成了它們的主旋律。
和高性能車型同源的基因，正在變得越來越弱甚至是消失。頂尖的技術，好像逐漸變成只有頂尖的車型才能擁有了。
寶馬是這樣，福特是這樣，豐田、日產和奧迪，同樣也是這樣。
你可以說這是傳統車企在電動化時代下為了繼續生存做出的妥協，但我也可以說這標志著燃油車時代輝煌的時代，那個甭管你是普通車主還是高端玩家，都可以坐在一起討論自家品牌有多強的日子，可能真的要過去了。
帶著這個想法再回過頭看 M3 旅行車，我心中瞬間升起了一股巨大的失落感。
因為雖然它是寶馬 M 史上強也是便宜的旅行車，
但它好像，離我越來越遠了（ 雖然本來也沒多近 ）。
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