本田思銘M-NV新能源電動車亮相深圳車展，東風本田M-NV純電動價格14.98-15.98萬
本田M-NV是東風本田的自主子品牌“思銘”旗下的純電動汽車，最初上市于2020年11月，2023款本田思銘M-NV于6月16日亮相深圳粵港澳車展，新車售價14.98-15.98
歷經(jīng)21年、先后七次遞表，奇瑞終于等來這一刻。
9月25日，奇瑞汽車股份有限公司在港交所正式掛牌上市，本次IPO共發(fā)售約2.97億H股，以30.75港元/股的招股價上限定價。
開盤即飆漲，開盤價為34.2港元，較發(fā)行價30.75港元上漲11.22%，市值達1972億港元。
隨后股價一路大漲，高時為34.98港元，總市值一度超過2000億港元大關(guān)，截至發(fā)稿，收盤價為31.92港元，總市值1841億元。
從1997年開始，奇瑞汽車從“小草房”開始，逐漸成為中國乘用車“出口之王”，奇瑞的上市路，也可以說是中國汽車產(chǎn)業(yè)的縮影，掌門人尹同躍甚至熬成滿頭白發(fā)。
好在等待沒有白費，努力終于等來收獲。
01 “當年我在海外做生意的時候”
敲鐘的同時，其募資規(guī)模達到了91.4億港元，成為今年截止港股市場規(guī)模大的車企IPO。
其中發(fā)行總量的50%，更是被13名基石投資者包攬，累計認購約5.87億美元（約合45.73億港元），其中不乏有國資基金璟泉善瑞背景的JSC、高瓴旗下HHLR Advisors、地平線、國軒高科等。
需要注意的是，基石投資作為港股IPO體系下獨特而重要的市場機制，為看重的便是企業(yè)的商業(yè)模式以及盈利能力。
而這筆新鮮的資金，奇瑞也做好了規(guī)劃，除了10%用作營運資金及一般企業(yè)用途外，所得款項凈額的35%將用于研發(fā)不同車型和版本的乘用車，以進一步擴大產(chǎn)品組合。
還有約25%將用于下一代汽車及先進技術(shù)的研發(fā)以提高核心技術(shù)能力，20%將用于拓展海外市場及執(zhí)行全球化策略，10.0%將用于提升奇瑞位于安徽蕪湖的生產(chǎn)設施。
剛上市就能一下吸引13家基石投資者的青睞，市值一度沖破2000億，原因就藏在新的招股書中。
如果要聊奇瑞引以為傲的成就，一定會有其全球化的布局，在國內(nèi)找出能實現(xiàn)新能源汽車、燃油車、國內(nèi)銷量、海外銷量四項指標同比增幅均超35%的車企，奇瑞是唯一一個。
而且按照2024年的全球乘用車銷量計算，奇瑞汽車是中國第二大自主品牌乘用車公司和全球第十一大乘用車公司。
2022到2024年，其營收從926億躍升至2700億，凈利潤從58億增至143億（2024前三季度），海外收入占比超44%。
具體來看，根據(jù)招股書中的財務數(shù)據(jù)，在2022年、2023年和2024年，奇瑞汽車的收入分別為926.18億、1632.05億和2698.97億人民幣，相應的凈利潤分別為58.06億、104.44億和143.34億。整體毛利率，分別為13.8%、16%、13.5%及12.4%。
2025年第一季度，奇瑞汽車的收入為682.23億元，同比增幅約24.25%，期內(nèi)利潤47.26億元，同比增長達到了90.87%。
不難看出，收入和凈利潤都一直保持增長的態(tài)勢，再加上深耕海外多年，奇瑞有著難以復制的優(yōu)勢，這也是奇瑞汽車此次港港IPO能夠一舉引入13家基石投資者的關(guān)鍵因素。
銷量方面，2024年奇瑞汽車全年銷量達到260.39萬輛，同比增長38.4%，創(chuàng)歷史新高，其中出口114.46萬輛，同比增長21.4%，占全年總銷量約44%，海外收入占比高達37.4%。自2003年起，奇瑞已連續(xù)22年蟬聯(lián)中國自主品牌出口第一。
同時，招股書中還提到，在海外多個主要乘用車市場的銷量中名列前茅，2024年奇瑞分別在歐洲、南美和中東及北非地區(qū)銷量位列中國自主品牌乘用車公司第一，以及在北美及亞洲（中國除外）銷量位列中國自主品牌乘用車公司第二。
從招股書上看，奇瑞對于研發(fā)投入可以說毫不吝嗇，截至2025年3月31日，奇瑞汽車擁有超過14400名專業(yè)研發(fā)人員，占非生產(chǎn)員工數(shù)量逾50%。
同時，奇瑞汽車2022年、2023年、2024年研發(fā)投入分別為41.28億元、68.49億元、105.44億元，對應同比增長幅度分別為65.9%和53.9%，2025年第一季度的研發(fā)投入則為27.61億元。
不過，盡管業(yè)績相當耀眼，但也暗藏隱憂。
雖然在全球范圍內(nèi)暢銷，但2022年至2024年，奇瑞燃油車銷售收入在總營收中的占比分別為75.9%、87.8%和69.6%，新能源汽車銷售收入在總營收中的占比分別為13.2%、4.9%和21.9%。
不難看出，新能源汽車收入占總收入的比例偏低，營收規(guī)模和利潤仍需要仰仗燃油車，在國內(nèi)All in 新能源，新能源滲透率持續(xù)攀升的情況下，2024年還需仰仗燃油車的奇瑞難免會有壓力。
為了在后續(xù)的競爭中站穩(wěn)腳跟，奇瑞近兩年也在瘋狂補齊新能源和智能化短板。
從招股書數(shù)據(jù)來看，奇瑞新能源車型的收入占比在逐步提升。2022~2024年，奇瑞燃油車收入占比分別為75.9%、87.8%、69.6%，新能源汽車收入占比分別為13.2%、4.9%、21.9%。
特別是今年前3個月，來自新能源汽車的占比已然來到了27.3%，收入為186.65億元，同比增長306.11%。而且奇瑞在招股書中也特別說明，2025年第一季度收入增加主要是由于新能源汽車銷量增加。
另外，奇瑞汽車與華為簽訂智界品牌戰(zhàn)略2.0合作協(xié)議。智界將投入超百億元、增加至5000人研發(fā)團隊，進一步強化智能化。
02 “7”戰(zhàn)IPO
你或許很難相信，作為中國出海成功，中國自主品牌乘用車市場的排名第二的奇瑞，才剛剛成功上市。
奇瑞控股董事長尹同躍曾說過一句話——奇瑞十年前就該上市！
心有不甘的背后，是中國汽車工業(yè)史上漫長的資本長跑。
從2004年首次啟動上市計劃，到2025年9月25日，已經(jīng)過去了整整21年，在敲“鐘”之路上，奇瑞曾因為股權(quán)糾葛、政策變遷、行業(yè)轉(zhuǎn)型等原因，屢屢和資本市場擦肩而過。
早在2004年，奇瑞汽車嘗試通過借殼上市，但因和上汽集團的“股權(quán)關(guān)系復雜”，終不得不放棄這一計劃。2008年下半年，奇瑞第二次試水，奇瑞向中國證監(jiān)會提交了IPO申請。然而由于全球金融危機的爆發(fā)，該計劃被迫中斷。
次年，奇瑞準備重新發(fā)起IPO申請，卻因申報材料不符合規(guī)定，導致計劃再次中止。
2011年，奇瑞控股董事長尹同躍開始“改口”，由于關(guān)聯(lián)交易等問題，公司暫不考慮上市，奇瑞的上市計劃首次明確擱置。
直到2016年，奇瑞嘗試走“捷徑”借殼旗下子公司奇瑞新能源試圖通過海螺新材這家建材上市公司實現(xiàn)借殼上市，但因未獲得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)，海螺新材在同年7月宣布放棄收購。
隨著一次次遞表失敗，尹同躍對上市的態(tài)度也從“暫不考慮”轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;首要任務”。
2019年，奇瑞汽車與奇瑞控股開始進行“混改”，是奇瑞為準備再次沖擊IPO的標志性事件。
彼時，青島五道口新能源汽車產(chǎn)業(yè)基金企業(yè)(有限合伙)共投資144.5億元，直接持有奇瑞控股46.77%的股權(quán)，并直接和間接合計持有奇瑞汽車33.71%的股權(quán)。
在2022年，A股上市公司立訊精密的控股股東立訊有限公司，投入了100.54億元人民幣，從青島五道口手中購入了奇瑞控股、奇瑞股份以及奇瑞新能源的部分股權(quán)，從而成為了奇瑞的新戰(zhàn)略投資者。
2023年9月，尹同躍首次明確給出IPO時間表，“希望在2025年之前完成IPO計劃”。在2025年2月的奇瑞集團干部大會上，尹同躍更是強調(diào) “上市是2025年奇瑞首要任務”。
隨即，奇瑞就向港交所遞交上市申請，8月27日獲得證監(jiān)會《備案通知書》，但未通過聆訊；8月29日，奇瑞再度遞交上市申請，9月7日，港交所上市委員會終于發(fā)出聆訊通過公告。
9月17日，奇瑞汽車啟動招股，終獲得238倍超額認購，創(chuàng)下今年港股新股認購紀錄。
如今成功敲鐘，成為年內(nèi)港股規(guī)模大車企IPO，21年的執(zhí)著，終于在此刻修成正果，尹同躍也熬成了滿頭白發(fā)。
對于奇瑞而言，成功IPO只是開始，眼下一場轉(zhuǎn)型之戰(zhàn)，已經(jīng)到了不得不打的時刻。
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