5月iOS設備好評榜：iPhone 14僅排第43？
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華為在新能源汽車領域的又一員猛將，可能很快就要來了。
就在前幾天，啟境官宣了自己的第一臺車已經完成設計定型，在一系列驗證測試之后，估計明年就會正式亮相。
里頭這個啟境汽車，正是華為和廣汽在上個月官宣推出的合作品牌，并且規格相當之高。
6 月底，廣汽的董事長馮興亞到深圳拜訪了華為的 CEO 任正非，說要一起做年輕化的新品。三個月之后，華為的輪值董事長徐直軍就帶團隊去了廣汽，官宣了啟境品牌，并且親自參加了新車的設計評審和定型，節奏快到飛起。
經常參加設計評審的兄弟們肯定都知道，這意味著多大的壓力和多高的要求。
但好在結果是雙方對定型的結果都非常的滿意，把人們對啟境的期待值又拉高了不少。
話是這么說，但很多兄弟應該跟我一樣心里都會有個疑問。那就是跟 HI 模式 & 智選車相比，啟境這個非界字輩的新品牌區別到底在哪？
而在前者已經大獲成功的基礎上，啟境出現的目的又是什么呢？
雖然目前已經公布的信息還不多，但在我看來，華為和廣汽對啟境的定位一方面是填補市場的空白，另一方面也是 “ 華系車 ” 的下一個種子選手。
要知道，HI 和智選車模式雖然是不相干的兩條業務線，但二者本質上都是由合作中某一方為主導的模式。
前者是車企主導，華為作為系統方案供應商。后者則是華為全權主導，車企在生產制造上打輔助。
這種思路的優點，是能發揮主導方的優勢，精準地找到用戶群。比如 HI 模式的受眾大多還是傳統車企的擁躉，智選車的車主則偏向愿意接受前沿技術的 “ 極客中產 ” 。
但在兩者之間，其實還有個潛力和數量都更大的群體在等待發掘。
他們沒有突出的標簽，也不需要自己的車有某個特別強的長板，但一定得是一個沒有有明顯缺點的 “ 不會錯的選擇 ” 。
而他們，大概率就是這次啟境品牌的目標。
因為從成立之初，啟境就弱化了此前的一方主導，轉而采用了一種很像合資車企的做法，讓華為和廣汽雙方共同決策，在發揮自己優勢的時候補全對方的視野盲區。
而在啟境品牌成立的同時，華為就已經派出了產品、營銷、財經等不同領域的團隊去到廣汽集團駐場辦公，和隊友 “ 0延遲 ” 的溝通。廣汽這頭，則加入了華為的 IPD（ 集成產品開發體）和 IPMS（ 集成產品營銷 ）體系來提高工作的效率。
這里頭，前者是負責優化研發和管理流程的，理想狀態可以讓產品投放市場的時間縮短 4-6 成、節約 5-8 成的開發資源。后者則是可以根據主流程的不同階段制定對應的營銷策略，讓新車更好上市。
在這種堪稱雙向奔赴的協作下，啟境品牌里的華為和廣汽會更像是兩個共同創業的伙伴。雖然困難多挑戰大，但能達到的上限明顯更高。
大伙還真不要覺得我是在吹牛，因為只要看看廣汽和華為各自的優勢就能明白，哥倆通力合作之下的啟境將會對現有的新勢力們帶來多大的壓力。
大伙可能不知道，廣汽集團雖說在新能源的時代并不處于領先位置，但它卻是中國汽車工業史上貢獻了多經典車型的行業 OG之一，造車的實力和底蘊真就可以說是深不見底。
它給啟境帶來的，就是那個能給人十足信心的 “ 盾 ”。
早在 1985 年，廣州市汽車工業公司與法國標致汽車公司合資組建了國內首批合資車企之一廣州標致。當時的主打車型標致 505 因為酷炫的外觀和精致的做工，瞬間就成了國內市場的香餑餑，年銷超過 3 萬臺。
而當 1997 年廣汽集團成立以后，它不僅接連拿下了本田、豐田品牌的合資項目，更是在接下來的十幾年里通過產業整合和技術引進，給人們帶來了漢蘭達、雅閣和奧德賽等無數堪稱經典的國民神車。
而經過了近半個世紀的發展，現在的廣汽已經擁有了國內數一數二的強大體系實力，把研發、制造、供應鏈全都覆蓋了。
甚至就連國內少有的大型測試風洞廣汽都自己造了一個，還把它做成了全球首個集成空氣動力學、聲動力學和熱力學的 “ 三合一 ” 風洞實驗室。
而在人們看重，也是對新勢力車企們為擔心的品控方面，通過業內聞名的全生命周期 QDR 質量管理體系，廣汽往往能在設計、生產和使用的環節用高規格的標準，打造出安全、耐用的高品質產品。
廣汽在業內的品控口碑如何，大伙去看看當年人們對雅閣和它兄弟車型的評價就知道了。
相比之下，華為給啟境提供的，很明顯就是那個能夠打開市場鋒利的 “ 矛 ” 了。
國內如今的智能駕駛混戰，不管怎么打，華為總是穩坐第一梯隊。原因是早在 2021 年的時候，華為就靠著一段智能駕駛的演示視頻刷爆了整個車圈。
視頻里一臺極狐的阿爾法 S 在上海的鬧市區里，以近乎全自動駕駛的方式在復雜的車流和道路上閃轉騰挪，簡直就和科幻片一樣。
而它搭載的，正是通過 HI 模式上車的初代華為智駕。
幾年的發展下來，智駕技術在國內的幾乎每一次演進，比如從高精地圖方案過渡到無圖的全國都能開，從模塊化的算法到超越規則端到端網絡，里頭其實都有華為的身影。里頭的絕大部分，也都是由華為率先發起變革。
可能有不少朋友只是聽說華為的智駕體系強，但不知道具體強在哪。這里我給大伙舉一個很直觀的例子：
絕大多數擁有智駕能力的車型，里頭的硬件大概率都是萬國造的狀態。智駕芯片是 A 的，激光雷達是 B 的，攝像頭和域控制器又是別家的。
這就會帶來一個后果，因為通信協議不同，信號在它們之間傳遞的時候就會因為轉譯而累計時間的誤差，從感知環境到車子后做出動作，累計的時延可能會有幾百毫秒。
對于眨眼間就可能出現事故的高階智駕而言，這些看似不多的誤差其實非常致命。
為了解決這個問題，華為早在十幾年前就開始了自研智駕硬件的研究，并在 2016 年就展開了激光雷達等硬件的技術預研。
通過累計 200 億的研發投入，華為現在已經成為了如今國內唯一一個能靠自己搞定傳感器、芯片、算法研發和模型訓練的智駕廠牌。
搭載華為智駕方案的車型，無論是硬件還是軟件均出自華為之手，不僅能很大程度降低前面提到的通信延遲，算法的迭代速度、智駕功能的實際表現相比友商們的方案也會更高效、更安全。
這也是為啥單單是華為智駕本身，就已經能成為一臺車上的大賣點了。
到這回過頭再來看啟境，大伙應該就能明白它對于友商們的壓力有多大。
比技術，它有華為的頂尖能力。比體系，它有廣汽數十年來的造車底蘊，對品控和售后有著遠超其他新勢力的把控能力。
這其實，就已經很接近人們對于一臺 “ 不會錯的車 ” 的理解了。
不知道大伙對這臺明年就有新車上市的品牌是怎么看的，對我來說，可能是因為看多了新勢力們天花亂墜的措辭，當我見到廣汽董事長馮興亞說 IPD 的改革是個長期任務，啟境的品牌需要做好長期主義的時候，我覺得至少這個品牌對造車、對用戶的態度是沉穩且端正的。
而在這場愈演愈烈的新能源淘汰賽里頭，這種安穩感相比更強的配置和更低的價格，我想才是人們在一個車企身上更加看重的部分。
據說，啟境明年將要發布的新車，會是一臺定位在 30 萬左右的高端智能新能源汽車。
等到新車發布，我想人們應該就能發現，只要大船調過了頭，它就會以嶄新的姿態在新時代破浪前行。
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