對標蘋果的靈動島 華為帶來實況窗功能
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11月21日，蔚來官宣長安汽車成為首個對外開放換電合作伙伴。據悉，蔚來和長安接下來將聯合研發可換電車型，首款共用電池包的換電車型計劃2025年上市。
實際上，蔚來創始人、CEO李斌在前一日便公開表示：“明天就會宣布蔚來的第一家合作伙伴”。與此同時，他還透露，蔚來還在與4-5家車企進行合作洽談。
換電服務作為蔚來的“核心競爭力”，由于快充技術的不斷進步以及行業沒有統一標準等問題，一直飽受業界質疑。如今與長安達成合作，這對蔚來意義重大，但這一合作究竟能否落實，同時又會有多少家車企愿意“接受”蔚來的“換電標準”，都是未知數。
雖然還有諸多的不確定性，但這一消息也是蔚來近期唯一值得“欣慰”的事情了。過去一兩個月內，蔚來負面事件頻發，先是大幅裁員，緊接著便有被裁員工爆料“買車保工作”。疊加今年以來低迷的銷量、財務、股價表現， 網上也傳出了“蔚來可能會倒閉”的風聲。
對此，蔚來汽車總裁秦力洪稱當前市場充滿巨大機遇，對每家公司也提出了更高的要求。面對當下市場的機遇既要抓住它又要保持戰略定力，蔚來不會倒閉也不可能倒閉。
蔚來“不可能”倒閉？在眼下復雜的市場環境下，能夠如此坦言，看來蔚來的信心十足。只是，縱觀蔚來現狀，也存在不小的壓力。
“大哥”變“小弟”
2019年，蔚來虧損一百多億，月銷量不過幾千臺，公司現金流極度緊缺，在“倒閉”的邊緣瘋狂徘徊。作為公司創始人、已經實現財富自由、被奉為“出行教父”的李斌，當年榮獲了“2019年最慘的人”稱號。
轉眼，蔚來“平穩”的度過了2020年到2022年，然而進入2023年后，隨著新能源汽車市場進入淘汰賽，玩家們進入真正的拼刺刀階段，蔚來又一次“不行了”。
就眼下來看，無論是市場銷量，還是財報數據，又或者是股價表現，各層面的情況都在預示著，李斌或許要再一次榮獲“年度最慘”的稱號，
就近期銷量而言，11月1日，蔚來汽車公布了2023年10月交付數據。當月實現交付16074輛汽車，同比增長59.8%。于2023年年初至今交付126067輛汽車，同比增長36.3%。
雖然“同比”有所增長，但蔚來并不出眾。華鑫證券近日發布的研報統計顯示，從10月份自主品牌造車新勢力環比增速來看，蔚來汽車不僅在第一陣營“小理蔚”中墊底，而且也被極氪汽車超過。
具體來看，10月份，理想汽車交付首次突破4萬輛大關，環比增長12.1%。小鵬汽車交付量突破2萬輛，刷新單月交付紀錄，環比增長30.6%。蔚來汽車交付16074輛，環比增長2.8%。極氪汽車交付13077輛，環比增長8.5%，創下單月歷史新高。
再往前看，蔚來自7月份開始，交付量同比大漲，不過僅7月份突破2萬臺，8、9、10三個月均未能再次達到2萬臺的交付量。蔚來的3萬元“權益換降價”策略一開始效果顯著，但從數據看則可看出后勁的不足。
此外財報顯示，2023年上半年蔚來總營收為194.48億元，同比下滑3.74%；毛利率為1.28%，汽車毛利率為5.57%；不過蔚來虧損比較嚴重，凈虧損達109.26%，同比增長139.08%，是“蔚小理”三家企業中虧損額最高的。
真實的財務報表是二級市場表現的基石，對于車企來說，銷量又是財報的核心。
據統計，在過去3年中，蔚來股票的表現每年都低于大盤。2021年的回報率為-35%，2022年為-69%，2023年為-19%。相比之下，標準普爾500指數2021年的回報率為27%，2022年為-19%，2023年為14%。
不談大盤，就相比“友商”們而言，蔚來的股票表現也很“差”。在過去的12個月里，蔚來股價下跌了約25%。理想汽車上漲了115% 以上，而小鵬市值上漲了約120%。
在理想與小鵬的襯托下，以及隨著極氪等品牌的崛起，蔚來眼下的發展顯得頗為“低迷”。當年意氣風發的新勢力“大哥”，成為了如今的悶悶不樂的“小弟”。
負面事件頻現
銷量、財報、股價、市值，這些數據只能反映過去，并不能作為對于未來趨勢的判斷依據。
之所以說李斌很可能又要獲得“年度最慘”稱號，更重要的原因在于，蔚來近期負面事件接二連三，必然會進一步影響銷量，從而引發“連鎖反應”，造成更壞的局面。
本月月初，李斌曾發了一封全員信，稱蔚來將要開展涉及組織和資源投入方向的調整。信中提及，公司將減少10%左右的崗位，具體調整在11月完成。
根據蔚來汽車9月25日發布的2022年ESG報告顯示，其共有26763名員工，分別來自全球26個國家與地區，在“蔚小理”三家車企中占比最高。
如果按照26763名員工的總數據計算，蔚來此番裁員將涉及2600余人。
大幅裁員是為了降低公司運營成本，緩解財務壓力，并保持公司的穩定運營。但在企業面臨發展困境時，僅僅裁員是不夠的。
除了裁員，李斌還在內部信中表示：“今年我們交付了5款全新產品，在成交價30萬元以上純電市場獲得了40%以上的市場份額，但綜合表現離預期目標仍有差距。要想贏得參與決賽的資格，必須進一步提高執行效率，并確保關鍵業務有足夠的資源投入。”
過去幾周內，蔚來根據以上原則確定了業務的優先級，并制定了組織與業務優化的具體計劃。包括：確保核心關鍵技術的長期投入，保持技術與產品的領先優勢；確保銷售與服務能力能夠應對激烈的市場競爭；確保3個品牌9款核心產品的如期上市；資源提效，推遲和削減3年內不能提升公司財務表現的項目投入。
相比前面幾條計劃，鋅財經認為減少對非核心業務的投入之于蔚來更為重要。
過去一年里，蔚來頗有些“不務正業”，就比如手機業務。如今整個手機市場已經是一片紅海，且呈現下滑趨勢，蔚來本身主業又面臨極大競爭壓力，早應該對相應人員進行優化，減少虧損。
裁員近年來已經成為大企業的“普遍現象”，不過蔚來的這波裁員，卻裁出了意料之外的事情。
最近，一位40歲蔚來員工稱為保工作買蔚來仍被裁，并在社交平臺發布了一篇名為《蔚來良心何在》的文章。據了解，該“員工”為了避免中年失業，前后貸款60萬買了兩輛蔚來汽車，每月要背負一萬多車貸，沒想到車買了，人還是被裁員了。
此外，該“員工”還爆料稱：幾乎80%的蔚來員工都被明示或暗示過，想要保住這份工作必須得買蔚來汽車；想要升職也需要買汽車，并且蔚來車子的質量問題很多，各種異響，天窗、空調、中控；很多人在提車不到一年就被裁等等。
大幅度的裁員會影響蔚來的“士氣”，也會加劇二級市場資本對其前景的悲觀情緒。蔚來員工爆料事件，也反映出了蔚來公司內部管理的問題。
接連的負面事件，對于蔚來接下來一段時間內的影響不可小覷，尤其是眼下已經到了年底，正值車企“銷量沖刺”階段，“影響”將會進一步放大。
死磕換電服務
不管是裁員，還是砍掉短期內不賺錢的業務，直接原因都是蔚來“沒錢了”。蔚來把錢花在哪里了？除了研發和營銷，還有一個眾所周知的答案，即蔚來的“核心競爭力”——換電站。
換電一直是蔚來的標志性服務。自2018年第一座蔚來的換電站開始運營，到現在蔚來已建成超2100座換電站。而據蔚來官方此前資料，其還將于2025年在全球建設4000個換電站。
曾有媒體報道，蔚來第一代換電站造價約250萬-300萬元，第二代換電站造價約150萬元（不包含電池）。以此來計算，接下來兩年蔚來將在換電站上投資六七十億。
這僅僅只是建設成本，換電站的養護成本和運營成本也是極大的一筆開銷。
其實從可行性來看，換電模式是沒有問題的，但前提是要有足夠大的規模。就蔚來眼下的市占率，短期內換電站根本無法盈利，并且會讓車企背上沉重的包袱。
所以說，蔚來換電站必須要盡快解決規模問題，把換電車型的數量提升一個數量級。
靠蔚來自己賣車，顯然沒有可能性，通過與其他車企合作，的確是上策。但目前除了蔚來，國內已有吉利、上汽等多家車企推出了換電車型，中國石化、寧德時代等能源型企業也開始先后布局換電設施。
各企業之間產品標準不一、難以共享通用，又有幾家會向蔚來“兼容”呢？除非蔚來在市場上占據領導地位，其他車企沒有第二個選擇，只能去兼容蔚來，可這完全不現實。
因此，即便此次蔚來和長安汽車達成了合作，短期內也解決不了“換電站”盈利的問題，更何況雙方此次合作要到2025年才能推出車型，速度太慢了。
實際上，蔚來也非常清楚換電模式的突破口在哪里。
蔚來汽車副總裁沈斐曾表示，蔚來自2016年便開始參與國家換電標準的制定和推行。“我相信換電是可以標準化和通用化的。這個時間需要多長，取決于我們自己和整個行業怎么努力做這件事情。”沈斐稱。
此外，在蔚來加速布局換電體系的同時，不少車企紛紛發力800V高壓快充領域，如小鵬汽車、理想汽車、埃安等。并且，最新的麒麟5c電池充電12分鐘可以跑500km。
隨著規模擴大，技術擴散，快充技術必然從高端向中低端下放，這是不可阻擋的趨勢，在這樣的速度面前，蔚來的換電站已經沒有優勢了。
總的來看，是持續在補能體系大規模投入、還是追求盡早盈利，或者同時追求實現兩個目標，成了懸在蔚來前方的難題。
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