Redmi Pad評測：紅米充滿野心的一次嘗試
從Note系列到K系列，從藍牙耳機到筆記本電腦，紅米不知不覺之間也已經(jīng)形成了自己頗有競爭力的產(chǎn)品體系，在中端和次旗艦市場上甚至要比小米新機的表現(xiàn)來得更好，正所謂“大丈夫生居
自從國產(chǎn)新能源開始成為市場寵兒之后，燃油車市場很明顯的被影響了。
如今想要在國內(nèi)的汽車市場中，繼續(xù)獲得市場熱度和消費者的認可，那么還繼續(xù)依靠燃油車在市場上支撐的話，或許只能解決短期的市場問題，但長期來看這絕非是一個好的方案。于是，現(xiàn)階段，國內(nèi)傳統(tǒng)燃油車制造商們，例如長安、吉利以及長城汽車等，都開始了新能源化的轉(zhuǎn)型。
無論是從產(chǎn)品端還是到終端店的改變，各位應該也都有目共睹。各家都開始紛紛成立各自的新能源品牌，有純電、有插混也有增程產(chǎn)品；也都成立了各自的新能源品牌，或者把燃油和新能源產(chǎn)品的終端店鋪“獨立化”運營。
那么現(xiàn)階段，面對國內(nèi)新能源行業(yè)的沖擊以及合資車市場的降價，這些老牌的國產(chǎn)品牌，都在如何賣新能源車？
LOOKAR國產(chǎn)新能源，終端優(yōu)惠并不大
實話實說，在這次對于三大國產(chǎn)品牌終端走訪之前，我是報著不一樣的想法去的。這種想法是懷疑國產(chǎn)品牌終端在從燃油轉(zhuǎn)型到新能源的時候，會出現(xiàn)大量讓利于消費者的市場環(huán)境，例如加大優(yōu)惠力度，靠降價來換取銷量。
但事實證明，并非如此。
真實情況，是以上三家都沒有出現(xiàn)靠以價換量的手法來銷售新能源車的，包括純電、插混以及增程車型。它們終端的優(yōu)惠政策非常有限，而且優(yōu)惠的幅度，都不大，維持在5000元到10000元左右的幅度（也有特殊個例）。
長安汽車的新能源轉(zhuǎn)型，開啟的也比較早，而且現(xiàn)在布局的新能源品牌、產(chǎn)品也不少，包含了阿維塔、深藍汽車、長安啟源等品牌，這些都是長安汽車為了發(fā)力新能源市場所布局的品牌。終端情況，目前部分4S店長安啟源依舊和長安燃油車同臺銷售。在問及店內(nèi)銷售情況時，店內(nèi)依舊是以燃油車售賣居多，現(xiàn)在長安汽車本品牌燃油車的優(yōu)惠力度大概在8000元到10000元之間不等，也沒有更大的優(yōu)惠力度，店內(nèi)所有燃油車產(chǎn)品每個月能交付100臺左右吧，銷量維持的還行。
現(xiàn)階段，店內(nèi)主要的任務是把UNI系列的產(chǎn)品賣出去，將來之后長安汽車的新能源市場將會讓長安啟源來填充。于是，現(xiàn)階段的長安UNI-K的插混車，是優(yōu)惠1萬元，置換補貼2萬元的政策。反之，長安啟源的新能源車型沒有任何終端優(yōu)惠。然后至于深藍汽車的話，旗下深藍SL03的優(yōu)惠力度在萬元左右，每個月銷量能有30臺左右。
同樣，像吉利、長城汽車這些老品牌而言，在面對新能源轉(zhuǎn)型的時候，終端市場也依舊沒有任何松動的現(xiàn)象。
吉利汽車的吉利幾何、吉利銀河這些品牌，都已經(jīng)開始獨立運營開店。這次走訪的一個插曲，本想一起了解吉利品牌燃油車、新能源車的情況，但導航到店之后，發(fā)現(xiàn)只有新能源產(chǎn)品，而吉利燃油車產(chǎn)品再兩公里外的另外一個地方，并沒有再聯(lián)合開店。
到店詳情，兩店銷量最好的還是銀河系列，單店能賣100臺左右，銀河L7撐起了大部分銷量，銀河L6的熱度不算高。兩臺車優(yōu)惠都是10000元出頭。吉利幾何，多車型單店月銷量也就30-40臺左右，全系優(yōu)惠8000元。
最后是哈弗汽車，現(xiàn)在也是一樣有了哈弗汽車新能源專賣店，而且是今年新開的店，由于之前車型少，所以都集中在哈弗燃油車店內(nèi)銷售。現(xiàn)在，是有資質(zhì)的經(jīng)銷商可以轉(zhuǎn)型新能源專賣店只銷售新能源車。
店內(nèi)走量的是梟龍MAX，優(yōu)惠10000元，一個月交付量80臺左右；其次是最近新上市的哈弗猛龍，上市一周左右的時間，已經(jīng)交付了20多臺，沒有優(yōu)惠，只有上市時候的政策支持。隨后是大狗，優(yōu)惠只有8000元，銷量月均10臺；梟龍銷量最差，但優(yōu)惠也就6000元。
LOOKAR國產(chǎn)新能源，終端不再拼優(yōu)惠
三家品牌4S店走訪結(jié)束之后，共通點，都在給新能源開辟獨立的運營條件、終端優(yōu)惠力度比以往燃油車有所縮減。不同點，像吉利、長城汽車這兩個品牌，在本品牌新能源化的布局上，都或多或少和自己的燃油車做了一定的區(qū)分，不在同店銷售；而長安汽車現(xiàn)階段，部分4S店還存在同店銷售的狀態(tài)，而且服務體驗，也不如獨立運營模式好。
以上，只是個人對三個品牌簡單的小結(jié)。
當然，現(xiàn)階段看到國產(chǎn)品牌能夠面對市場開始積極轉(zhuǎn)型，是一件好事。對消費者來說可選擇的產(chǎn)品更多了，而且也都逐漸接受了國產(chǎn)品牌不靠優(yōu)惠來換銷量的終端銷售政策。這也正傳達出一個信號，消費者的消費觀正在發(fā)生著改變；從以往信賴合資車，發(fā)展到現(xiàn)在，已經(jīng)轉(zhuǎn)變成，如果有購買新能源的打算，更愿意選擇國產(chǎn)品牌的產(chǎn)品。
中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2022年A級新能源車成為市場主流，累計銷量達238.6萬輛，同比增長1.4倍。而且從產(chǎn)品價格來看，15到20萬元這個價格區(qū)間，是市場最受歡迎的，在這個價位之間，2022年累計銷量185.5萬輛，同比增長達2.1倍。2022年，中國新能源汽車整體銷量為688.7萬輛，同比增長93.4%。
不難發(fā)現(xiàn)，15萬-20萬元價格區(qū)間的新能源車型銷量已經(jīng)成為了新能源汽車行業(yè)的新增長點。而這個消費特征，似乎也延續(xù)到了2023年。而現(xiàn)階段來看，在這個價位下，國產(chǎn)新能源車大多都具備一定的性價比優(yōu)勢，現(xiàn)在大部分的性價比優(yōu)勢都集中在智能化領域，也有少部分企業(yè)開始著重細分市場需求，例如長城系產(chǎn)品著重越野使用場景等，能在上市價位下給到四驅(qū)、后鎖等配置，屬實是對這個級別價位的市場來說比較罕見。
面對中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的價格優(yōu)勢，我們到底該如何分析？
個人認為，由于中國市場基數(shù)龐大，因此中國有大量的新能源汽車品牌（包括傳統(tǒng)品牌和新勢力），在眾多的新能源汽車品牌的競爭之下，激烈的市場競爭會帶來較大的市場壓力，但是同樣可以讓價格競爭更加充分，讓消費者可以以更低的價格獲得更好的汽車產(chǎn)品。
不難發(fā)現(xiàn)，國產(chǎn)傳統(tǒng)品牌轉(zhuǎn)型新能源這個階段，幾乎都沒有遇到太多的技術(shù)層面難題，都還是井然有序的推新品、轉(zhuǎn)型，而且價格合適產(chǎn)品實力過硬。這背后，就是產(chǎn)業(yè)基礎扎實，以及技術(shù)儲備足夠的前提下才有如今的國產(chǎn)新能源市場。
作為消費者的我們，也應該站在長期角度來看待國產(chǎn)新能源車，長期來說，價格更優(yōu)的背后是產(chǎn)業(yè)更強，希望中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)可以實現(xiàn)持續(xù)的高速發(fā)展。
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